Dazi, Brexit e mercati emergenti del Far East. Il nuovo asset del settore della logistica spiegato da Francesco Isola, ceo di Rif Line Group
L’introduzione di dazi da parte di Cina e USA ha avuto ripercussioni sulla circolazione delle merci tra i vari paesi, ma anche sulla produzione di beni in molti stati del mondo. Allo stesso modo, c’è incertezza su cosa potrebbe accadere per la logistica mondiale, se il Regno Unito non riuscisse a trovare un buon accordo post Brexit. Francesco Isola, ceo di Rif Line Group, leader nella logistica internazionale con uffici in diversi paesi del mondo e head quarter in Italia, illustra la situazione attuale del settore e del Gruppo, parlando anche delle prospettive future.
Rif Line Group ha chiuso il 2018 con un fatturato sostanzialmente stabile rispetto all’anno precedente, ma con l’utile in crescita, grazie a nuovi e migliori accordi commerciali. Qual è il bilancio del primo semestre 2019? Quali le prospettive entro la fine dell’anno?
Quest’anno ci aspettiamo una crescita sia per quanto riguarda il business italiano, che potremmo stimare in un incremento di circa il 10-15% del fatturato, sia per quel che riguarda il volume derivante dalle nuove attività estere, che nel 2018 erano escluse dal perimetro di consolidamento, perché neocostituite o in fase di costituzione, e che nel 2019 produrranno utili. Quanto pesano queste nuove aperture, a livello globale, nelle prospettive di fatturato 2019?
Secondo le nostre stime, potrebbero incidere positivamente di circa il 20% sugli utili. In particolare, ci aspettiamo grandi risultati dalla Rif Line Bangladesh, un’area di mercato che per noi è decisamente strategica.
Parlando dell’Italia, che pesa per l’70% sul fatturato globale del gruppo, qual è il volume di import gestito nell’ultimo anno e da quali paesi?
Innanzitutto, dobbiamo fare una distinzione tra quello che è il traffico via aereo e quello via mare. Per quanto riguarda il traffico via mare, che è il core business del nostro gruppo, per il 2019 ci aspettiamo una riduzione dei volumi provenienti dall’India. L’anno scorso abbiamo trasportato circa 4.500 TEU (acronimo di twenty-foot equivalent unit, misura standard di volume nel trasporto dei container ISO, equivale a 20 piedi), mentre per il 2019 ce ne aspettiamo circa la metà, o comunque una forte riduzione, poiché una parte consistente di quel traffico destinato al nord Europa è stato attualmente spostato sui nostri corrispondenti. Al contrario, ci aspettiamo un forte aumento di traffico dal Far East di circa 4.000 TEU. Un volume tale non solo da compensare la diminuzione del traffico dall’India, ma anche da garantire una crescita complessiva. Per dare un’idea dell’incremento dall’Oriente, solo nel mese di giugno, abbiamo avuto un aumento di 1.680 TEU movimentati globalmente, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Fiore all’occhiello del made in Italy sono i prodotti dell’industria della moda. Quanto pesano queste categorie sull’export complessivo?
Noi trasportiamo molti prodotti della moda, lavoriamo con molte case produttrici. Volendo fare una stima, possiamo dire che un buon 30% delle merci che trasporta il nostro gruppo, rientra proprio in questo settore. Nel caso dell’alta moda, ad esempio, le diverse parti con le quali viene realizzato il prodotto finale, compiono numerosi viaggi. Spesso, infatti, le materie prime prodotte in Italia, vengono inviate all’estero per subire una prima lavorazione, per poi tornare in Italia per la lavorazione finale. Parte dei prodotti ottenuti è, poi, destinata ad essere venduta nei mercati esteri.
Per quanto riguarda l’export, i principali mercati di riferimento sono Hong Kong e il Giappone. Negli ultimi anni è cresciuto anche l’import di moda in Italia, soprattutto per la moda a basso costo, principalmente dal Bangladesh.
Diciamo che, in generale, per quanto riguarda il settore della moda, l’Italia esporta molto prodotti di haute couture, mentre importa abiti della cosiddetta “fast fashion” o, comunque, a prezzi bassi.
In che modo l’introduzione da parte di Cina e USA di dazi commerciali ha influito sulla circolazione delle merci?
La politica dei dazi è da considerarsi come qualcosa di ottocentesco, o da inizio XX secolo. Oggi, quasi nessun prodotto viene realizzato esclusivamente in un unico paese. Vengono disegnati e progettati in un posto, lavorati in un altro, inscatolati in un altro ancora, per poi essere venduti in tutto il mondo. La politica dei dazi, che vorrebbe essere un provvedimento protezionistico per l’economia di chi la adotta, rischia, di fatto, di danneggiare quello stesso paese che la ha applicata. Pensiamo, ad esempio, al caso Apple. I prodotti vengono ideati e disegnati negli USA, venduti dagli USA a tutto il mondo, ma, per la maggior parte, vengono realizzati in Cina.
In quest’ottica, appare evidente come l’introduzione di dazi commerciali sia dannosa. Proprio poche settimane fa, è stata diffusa la notizia di un rallentamento nella crescita del PIL cinese, che per la prima volta si ferma al 6%, dopo anni in cui aveva registrato tassi di crescita dell’8-9%. Il +6% a noi può sembrare tantissimo, considerando che quello italiano ha tassi di crescita minimi, non di molto superiore allo 0%. La contrazione dei tassi di crescita, a livello dell’economia nazionale, è un danno non solo perché ha bloccato un trend positivo, ma soprattutto perché, contrae la possibilità di ritorno sugli investimenti programmati ed effettuati in un’ottica di maggiore crescita economica.
Qual è stata, invece, l’influenza della Brexit in Europa?
A parte, gli annunci da parte di alcuni istituti finanziari e case automobilistiche di lasciare il Regno Unito e spostare altrove la propria sede, al momento non abbiamo ancora avuto grosse ripercussioni. Anche perché, molti attendono di vedere cosa succederà realmente. Ciò non toglie, però, che possano verificarsi delle problematiche in futuro. Porto a titolo di esempio la questione delle Mini, di proprietà del Gruppo BMW. Queste automobili vengono prodotte in gran parte nel Regno Unito ma la loro catena produttiva coinvolge diversi Paesi europei. Ora, è chiaro che un mancato accordo e la conseguente entrata in vigore delle direttive WTO, produrrebbe un sensibile aumento dei costi di produzione, dovuto al pagamento dei dazi, con conseguenti rischi di ricadute occupazionali. Ho fatto l’esempio della Mini, ma questa situazione è comune a moltissimi altri prodotti.
Nell’ultimo anno Rif Line ha ampliato la sua presenza a livello globale, trasformando gli uffici di rappresentanza di Shanghai e Shenzhen in veri e propri uffici operativi e aprendo uffici in Bangladesh e Sri Lanka. Quali sono i prossimi passi? Quali i mercati con maggior fermento per il settore?
A settembre 2019 prevediamo di aprire ad Istanbul il nostro primo ufficio in Turchia. Si tratta di un ufficio strategico non solo per la presenza in un Paese storicamente a cavallo tra occidente e oriente, ma anche per la forte integrazione che prevediamo sulle direttrici di traffico con gli altri uffici del network Rif Line.
Per quanto riguarda, invece, le strategie per il medio e lungo periodo, stiamo lavorando per aumentare la nostra presenza in tutto quello che è il mercato del subcontinente indiano. Parliamo in particolare di India, Pakistan, Myanmar e Cambogia, paesi con cui l’Italia ha stretti legami commerciali e in cui noi siamo presenti da tempo con i nostri agent. Presidiare queste aree direttamente con uffici di proprietà ci permetterà di migliorare i servizi offerti intercettando quei traffici che oggi non siamo in grado di acquisire, penso ad esempio al grande interscambio commerciale tra India e Cina. Avere uffici in entrambi i Paesi ci permetterà di lavorare sempre più su direttrici di traffico slegate dal rapporto con l’Italia. È la strategia di medio termine. Un gruppo in cui l’Italia sia sempre al centro ma che possa ambire ad un respiro internazionale.
