Rischio di bolla finanziaria sull’interscambio via mare

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In Mediterraneo arrivano navi portacontainer lunghe quattro campi di calcio, ma per i porti italiani esistono scarse speranze di attrarle. I ritardi nella riforma portuale e nel Piano della logistica contribuiscono ad alimentare l’incertezza. I rischi di una bolla finanziaria incombono sull’interscambio mondiale via mare.

I porti italiani, pochi porti italiani, potranno ospitare solo navi sino a un massimo di 15, forse in casi eccezionali, 16 mila containers teu. E ciò non solo perché le infrastrutture portuali e le dimensioni dei nostri porti non consentono l’ingresso di navi lunghe quattro campi di calcio di San Siro, larghe 60 metri e con uno scafo immerso per oltre 17 metri. Questo l’identikit dei nuovi colossi da 21mila containers.

Ma specialmente per due motivi economici di base:

1) non esiste in Italia, se non si realizza una effettiva concentrazione in pochi poli portuali, il mercato in grado di garantire il carico sufficiente ad alimentare questi giganti

2) le strategie già decise dalle grandi concentrazioni che in una corsa ormai incontrollata stanno investendo in navi giganti, non prevedono scalo in Mediterraneo se non occasionalmente a Malta, in carenza di strategie politiche italiane coerenti. Quindi le super navi provenienti dall’estremo oriente allo stato attuale scaleranno solo in Nord Europa.

Di fronte a queste indicazioni emerse con forza oggi a Roma, dai lavori del convegno voluto da Federagenti sul tema “Il confine dei giganti” e quindi sulla più traumatica rivoluzione nella storia dell’interscambio mondiale via mare, gli agenti marittimi, e più in generale l’intero cluster marittimo italiano, denunciano anche una fragilità complessiva del sistema Italia. Tutti gli interventi legislativi, regolatori e infrastrutturali del settore – ha affermato il presidente di Federagenti, Michele Pappalardo – sono fermi al palo e il paese si trova a subire passivamente scelte sulle quali non può incidere perché non può neppure contare sulla definizione di un piano logistico o su scelte precise su quali porti (e su quali sistemi infrastrutturali coerenti) potranno ambire a un ruolo sulle grandi rotte del trasporto container.

E questa incertezza risulta ancora più rischiosa visto che in un quadro di riferimento di mercato mondiale, quello in cui hanno fatto irruzione le navi giganti (oggetto di contratti di costruzione sempre più frequenti da parte delle grandi compagnie di trasporto container) che sembra navigare a vista.

Secondo quanto emerso durante il convegno sia dalle relazioni dei maggiori esperti in materia, Michele Acciaro (Università di Amburgo) e di Sergio Bologna, il mondo marittimo, e quindi anche l’interscambio mondiale che per oltre l’80% viaggia per mare, rischia una grande bolla finanziaria. La corsa al gigantismo navale, che continua a caratterizzare la strategia dei grandi gruppi che controllano il trasporto di merci in container (e quindi di tutti i principali beni di consumo), e che sono impegnati da anni a ordinare navi portacontainer sempre più grandi, ha creato un circolo vizioso che sta facendo emergere una fragilità senza precedenti storici nel mercato marittimo.

In 5 anni la flotta mondiale per il trasporto merci è cresciuta del 37%, con tassi annuali anche del 10%, a fronte di una recessione economica mondiale e di una flessione nel tasso di sviluppo anche della Cina, oltre che dei principali Stati che avrebbero dovuto alimentare il rilancio dell’economia globale. 10% annuo contro una crescita media del 2% nel Pil mondiale.
In queste cifre sono sintetizzati interrogativi inquietanti relativi alla corsa, tutt’oggi in atto, a nuove navi sempre più grandi e alle conseguenze che questa corsa genererà anche in sistemi paese, come quello italiano, che rischiano di subire non solo l’impatto drammatico dello squilibrio fra domanda e offerta, ma anche una crescente emarginazione dalle grandi rotte dell’interscambio mondiale.

In un mercato che ha cercato di ritrovare margini di redditività facendo viaggiare a velocità ridotta le navi o procedendo a fusioni e concentrazioni, la corsa al gigantismo, ovvero a navi lunghe quanto quattro campi di calcio e larghe 60 metri con una parte dello scafo immersa per oltre 17 metri, è solo apparentemente motivata dal raggiungimento di economie di scala. Dal convegno di Roma sono emersi quindi più interrogativi che certezze:
che dimensione di investimenti saranno disposti a sopportare i porti per ospitare le navi giganti senza certezza di ritorno economico del loro investimento?

Quale sarà l’impatto di queste navi sul sistema logistico (autostrade e ferrovie) quando queste navi imbarcheranno e sbarcheranno in poche ore volumi mai visti di container? Che rischi assicurativi porranno queste navi che – secondo quanto emerso a Roma – in caso di sinistro potrebbero provocare un danno superiore al miliardo di euro? E’ davvero ipotizzabile una crisi di rigetto dell’economia mondiale rispetto alle scelte dei grandi gruppi armatoriali?

Sono intervenuti al convegno Paolo Uggè (vice presidente Confcommercio) ha visto confrontarsi in una tavola rotonda il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, il presidente di Assiterminal, Marco Conforti, l’amministratore delegato di Fercam, Thomas Baumgartner e Ignazio Messina, amministratore delegato della Ignazio Messina & C.

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