Lombardia. Grandi e piccole opere vanno troppo a rilento

CantiereA che punto è la Lombardia nella realizzazione di infrastrutture e grandi opere? “Molte delle opere infrastrutturali strategiche per l’area milanese e la Lombardia avanzano a rilento o sono in stallo”, risponde Giuliano Asperti, vicepresidente di Assolombarda. “Chiamiamo tutti gli interlocutori coinvolti, pubblici e privati, a una forte assunzione di responsabilità per sciogliere i nodi che ancora ne rallentano la realizzazione. Expo è ormai alle porte”.  La presentazione dei risultati del Rapporto OTI Nordovest 2012 curato da Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino è stata l’occasione per fare il punto sullo stato di avanzamento dei progetti infrastrutturali più importanti per il Nordovest del Paese.

Delle 24 opere infrastrutturali lombarde monitorate dal Rapporto OTI Nordovest, in undici anni, 5 sono state concluse (per un importo di 8 miliardi di euro), 10 sono in corso di realizzazione (costo 16 miliardi, con una disponibilità attuale di 6 miliardi), mentre il costo di quelle da avviare è di circa 4 miliardi, con una copertura di poco superiore a un miliardo. Nell’ultimo anno, rispetto al 2011, è stata completata un’opera, la ferrovia Saronno-Seregno, 11 opere hanno avuto avanzamenti, tra cui l’apertura dei cantieri della Tangenziale Est Esterna di Milano, mentre 8 sono rimaste pressoché ferme.

Diversi cantieri procedono, anche se a rilento e con mille difficoltà. Basta soffermarsi sulle opere previste per l’accessibilità a Malpensa. Nonostante la situazione sia migliorata grazie ai collegamenti ferroviari con Milano Cadorna e Milano Centrale, alla superstrada Busto Arsizio- Malpensa-Boffalora, alla terza e quarta corsia sulla A8 e al potenziamento ferroviario Seregno- Saronno, alcune delle opere previste nell’accordo di programma del 1999 (collegamento stradale Magenta-Tangenziale Ovest di Milano-Abbiategrasso-Vigevano, variante alla strada statale 33 del Sempione, variante alla strada statale 341 tra Samarate e Vanzaghello, triplicamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate e raccordo Y) e che avrebbero dovuto essere concluse entro il 2012, non hanno nemmeno i cantieri avviati.

Venendo al sistema autostradale lombardo, va sottolineato che nel 2001 la Lombardia aveva una disponibilità autostradale di 65 km/milione di abitanti: esattamente metà o un terzo rispetto alle altre aree europee di pari rango economico. Oggi, 12 anni dopo, siamo ancora lì, a fronte di quasi 300 km di nuova rete prevista (Brebemi, Pedemontana, TEM, Cremona-Mantova, Broni-Mortara). E’ ormai impossibile che Pedemontana e Tangenziale Esterna siano disponibili per il 2015 nella loro interezza. Nubi si addensano sulla continuità finanziaria delle due opere: complessivamente  occorre ancora reperire oltre 1 miliardo di euro di capitale sociale e quasi 4 miliardi e mezzo di capitale a debito sui mercati finanziari.

Pedemontana. C’è la certezza che entro l’Expo verrà concluso il primo lotto, cioè la tratta A8-A9, e c’è qualche probabilità anche per la realizzazione entro tale termine della connessione alla Milano- Meda. I lavori tra la Milano-Meda e Dalmine partiranno solo dopo l’entrata in esercizio del primo lotto e solo dopo averne risolto i problemi economici e finanziari. Inutile quindi ipotizzare date sulla fine dell’intera opera, ricordando comunque che per realizzare una tratta autostradale occorrono non meno di tre anni.

Brebemi. Sta trovando un assetto finanziario definitivo grazie agli sforzi compiuti dai soci, dalle banche, da CDP e da BEI e vedrà terminare i lavori in tempo per Expo. L’opera potrebbe essere in esercizio entro la seconda metà del 2014 se verrà realizzato, come è possibile, l’arco TEEM tra Cassanese e Rivoltana. 

TEEM. Deve ancora rimodulare il suo project financing, senza il quale l’insieme dei lavori fatica a decollare. E’ molto improbabile che TEEM sia in esercizio in tempo per l’Expo, ad eccezione della tratta tra Cassanese e Rivoltana. “La situazione obbliga a un ragionamento sulla fiscalità di queste opere. Le norme nazionali sui project bond, il credito d’imposta e le defiscalizzazioni vanno nella direzione più volte auspicata da Assolombarda e da Confindustria”, prosegue Asperti, “ma quanto fatto non basta. Infatti, l’intervento sul credito d’imposta resta timido sotto diversi punti di vista, a partire dal fatto che vale solo per opere sopra i 500 milioni di euro e già aggiudicate: le autostrade lombarde ne sono pertanto escluse e in generale sono troppo pochi i casi concreti a cui si potrà applicare. Occorre maggior coraggio e un sostegno superiore alla redditività per stimolare gli investimenti in equity, fondamentali per attivare questi project financing. Va ricordato che dal punto di vista del gettito fiscale l’indotto creato da queste infrastrutture potrà generare entrate di gran lunga superiori all’agevolazione concessa. I 300 km di nuove autostrade previste in Lombardia produrranno in 20 anni un incremento di ricchezza di circa 40 miliardi di euro e un gettito fiscale di circa 18 miliardi di euro”.

Le opere di accessibilità a Expo 2015

“Expo è un evento importantissimo per il Paese e la Lombardia. Se però guardiamo alle opere previste per l’accessibilità di Expo 2015″, ha detto Asperti, “la preoccupazione è molta considerando che mancano 27 mesi all’avvio dell’evento. Questa non vuole essere una critica per i ritardi accumulati, ma si vuole lanciare un messaggio positivo per non arrendersi”. Gli investimenti previsti sono ingenti. Oltre un miliardo di euro per la realizzazione delle 6 opere infrastrutturali considerate “essenziali”: la nuova viabilità di Cristina di Belgioioso, il collegamento tra la SS 11 e l’autostrada A8, il collegamento tra la SS 11 e la SS 233 (ovvero il primo lotto della strada Zara-Expo), l’adeguamento dell’autostrada dei Laghi tra gli svincoli Fiera ed Expo, la nuova linea metropolitana 4, le aree a parcheggio. Dieci miliardi di euro invece sono previsti per la realizzazione di 11 opere “connesse”, ovvero opere inserite in piani e programmi infrastrutturali a prescindere dall’Expo, ma che risultano fondamentali per garantire la piena accessibilità del sito espositivo alle reti regionali e nazionali. Togliendo le tre autostrade milanesi, si tratta di 8 opere per quasi 3 miliardi: il potenziamento della linea ferroviaria Rho-Gallarate, il collegamento ferroviario tra i terminal 1 e 2 di Malpensa, la nuova linea metropolitana 5, il prolungamento della linea metropolitana 1 a Monza Bettola, il potenziamento della strada Rho-Monza, il collegamento viario tra la SS 11 e la A4, il collegamento tra la SS 11 e la SS 33, la tratta nord della variante alla SS 233 Varesina.

Gli aeroporti lombardi. E’ di ieri la notizia dell’approvazione da parte del Governo dell’atto di indirizzo del piano nazionale degli aeroporti: è una buona notizia perché questo piano è fondamentale per avviare una gerarchizzazione e una specializzazione degli scali. Nei prossimi vent’anni si prevede uno sviluppo del traffico aereo mondiale a un tasso medio annuo del 5%. Uno sviluppo ancora maggiore interesserà il traffico delle merci via aerea, dove si passerà da 168,8 milioni di tonnellate a kilometro del 2009 a 526,5 milioni nel 2031.

E’ una grande opportunità, ma per coglierla occorre attrezzarsi. I cinque aeroporti del bacino lombardo (Malpensa, Linate, Orio al Serio, Montichiari e Villafranca) nei primi 11 mesi del 2012 insieme hanno trasportato 37,2 milioni di passeggeri, pari al 27% del totale nazionale, e 546 mila tonnellate di merce, pari al 67% del totale nazionale. Il piano nazionale degli aeroporti prevede: per Malpensa il ruolo di grande gate intercontinentale; per Linate e Bergamo il ruolo di aeroporti strategici in grado di garantire nel tempo la loro funzione primaria, per Verona il ruolo di aeroporto primario, ma con vincoli di crescita e su particolari segmenti di traffico; per Brescia il ruolo di aeroporto di servizio nel settore cargo. Non solo questi aeroporti hanno possibilità di sviluppo (catturando il traffico che crescerà e già oggi si rivolge verso aeroporti del sud della Germania), ma il loro sviluppo è necessario per offrire competitività alla parte economicamente più importante del Paese. “Anche qui vale la regola generale”, ha commentato Asperti , “ciò che non facciamo noi, lo fanno gli altri. Il mercato è senza pietà e non da oggi aeroporti come Parigi o Francoforte catturano parte del nostro traffico aereo. Un piano industriale dell’insieme di questi aeroporti è indispensabile. Essi sono gestiti con impegno e anche successo dalle Società di gestione, ma non condividono un progetto comune di aggressione al mercato ormai europeo/mondiale e di servizio ai bacini del nord Italia: non sono cioè un sistema. E’ pertanto necessario”, ha concluso Asperti , “andare verso una strategia di integrazione auspicabilmente societaria, quanto meno industriale, che sappia trarre i maggiori vantaggi dalle specializzazioni di ciascun aeroporto, al fine di costruire un sistema attrattivo internazionale, invece che rischiare di farsi concorrenza in un bacino regionale diventato ormai troppo piccolo”.

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